Gedurende de laatste dertig jaar is het brandstofverbruik in de transportsector meer dan verdubbeld. Brandstoffen veroorzaken meer dan 50% van de schadelijke uitstoot van NOX en CO, die samen met CO2 de gekende nefaste gevolgen hebben. Kerosine, de brandstof voor vliegtuigen, is de meest vervuilende.
|
Productie van CO2 in gr/ton:
|
| Vrachtwagen | 240 |
| Vliegtuig | 1600 |
| Spoor | 44 |
| Auto | 53 |
Kerosine is vrijgesteld van taksen. Het is dus niet verwonderlijk dat het toerisme een enorme groei kent, o.a. door een agressieve dumpingpolitiek toe te passen op de prijzen van verplaatsingen. De verrekening van de kosten van de vervuiling zou overwogen moeten worden op wereldvlak, evenals de kosten van de infrastructuur (vliegvelden) en van de bescherming van het milieu, visueel en sonoor. Dergelijke maatregelen moeten wel op wereldvlak genomen worden.
In termen van externe kosten (gedragen door de gemeenschap en niet door de gebruiker) is de auto de grootste slokop. Volgens een studie van de INFRAS en het IWW in maart 2000 over de "Externe kosten van transport, kosten van ongevallen, van milieu en congestie in West-Europa" konden de externe kosten (exclusief congestie) van de verschillende verplaatsingsmiddelen als volgt berekend worden per 1.000 reizigers-km:
| Wagen | 87 € |
| Vliegtuig | 48 € |
| Bus | 38 € |
| Trein | 20 € |
Tussen 1980 en 1998 is het volume van transport per wagen bijna verdubbeld, terwijl het treinverkeer licht gedaald is (hoewel we de laatste jaren een stijging van het aantal treinreizigers vaststellen; zie hierboven). Tevens zijn de laatste 20 jaar de investeringen in spoorweginfrastructuur verminderd (-14% voor het spoor, -32% voor NMBS-stations) en verhoogd voor wagens en wegtransport (+18% voor kleine en middelgrote wegen, +40% voor autosnelwegen). Tot 2020 wordt deze tendens nog versterkt gezien het steeds toenemende volume van transport, passagiers en goederen.
Transport in het gezinsbudget
De invloed van mobiliteit laat zich niet alleen voelen op het vlak van het leefmilieu, ook onze levenskwaliteit heeft er rechtstreeks mee te maken. Sommigen aarzelen niet om te stellen dat arbeidsduurvermindering geen zin heeft omdat de gewonnen tijd zo weer verloren gaat in de files.
Volgens de jaarlijkse gezinsbudgetenquête van het NIS vertegenwoordigen de kosten van personenvervoer, de aankoop van een auto voor privé-gebruik inbegrepen, momenteel ongeveer 12% van de uitgaven van de Belgische gezinnen. Het is een van de posten waar we een duidelijke groei vaststellen, na een lichte teruggang in 1987-1988. In de onderstaande tabel worden de uitgaven voor toerisme apart voorgesteld, omdat ze slechts voor een gedeelte de transportkosten omvatten.
| NIS gezinsbudgetonderzoek: evolutie van het percentage verplaatsingen in het huishoudbudget van de Belgische gezinnen |
| |
1978-79 |
1987-88 |
1996-97 |
1997-98 |
| Aankoop auto's |
3.8 % |
3.8 % |
3.4 % |
4.6 % |
| Verbruiksuitgaven voor voertuigen |
5.5 % |
5.4 % |
6.3 % |
6.4 % |
| Vervoerdiensten |
0.8 % |
0.86 % |
0.87 % |
0.88 % |
| Totaal verplaatsingskosten |
10.1 % |
10.06 % |
10.57 % |
11.88 % |
| Toeristische reizen |
3.9 % |
3.3 % |
2.8 % |
3.1 % |
Verschillen volgens de gewesten (NIS-enquête 1999):
| |
Nationaal gemiddelde |
Brussel |
Vlaanderen |
Wallonië |
| Privé-transport |
11.69 % |
8.17 % |
11.45 % |
13.28 % |
| Openbaar vervoer |
0.71 % |
1.21 % |
0.68 % |
0.61 % |
| Toeristische reizen |
3.14 % |
2.48 % |
3.38 % |
2.90 % |
Daarnaast stellen we vast dat in 2000, gezien de gunstige economische omstandigheden, het aantal inschrijvingen voor nieuwe voertuigen alle records heeft gebroken. Na dit uitzonderlijke jaar werd in het eerste semester 2001 een daling van de verkoop vastgesteld: -11% in België, met niettemin een stijging in juni. Afgezien van deze conjuncturele fluctuaties stellen we vast dat in 20 jaar tijd het aantal autobezitters bijna verdubbeld is. Momenteel rijden ongeveer 4,5 miljoen automobilisten op 147.000 km Belgische wegen, en zij leggen per jaar gemiddeld 15.200 km af.
Verdeling volgens het transportmiddel
Volgens een enquête, die werd uitgevoerd in 1999 door de Universitaire Faculteiten Notre Dame de la Paix in Namen en gefinancieerd door de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden (DWTC), is het gebruik van openbare en privé-transportmiddelen, rekening gehouden met het feit dat één gebruiker meer dan één vervoermiddel bezigt, als volgt:
Privé-vervoer: 63
- Fiets: 3,4%
- Bromfiets/moto: 1,2%
- Personenwagen (als chauffeur): 39,6%
- Personenwagen (als passagier): 24,4%
- Andere: 1,6%
Gemeenschappelijk vervoer: 8%
- Trein: 3,1%
- Bus: 5,6%
- Tram: 0,4%
- Metro: 0,7%
- Taxi: 0,1%
Als voetganger: 26,3%
- Enkel als voetganger: 6,0%
Vervoer naar het werk
De ministerraad heeft op 31 augustus 2001 een wetsontwerp goedgekeurd betreffende de gegevensverzameling over de verplaatsingen van werknemers van hun huis naar het werk. Het ontwerp betreft alle openbare en privé-ondernemingen met meer dan 100 werknemers. De bedoeling is om op termijn te komen tot mobiliteitsbeheersplannen, met inbegrip van oplossingen om het individueel wagengebruik te verminderen (door carpooling, collectief transport georganiseerd door de onderneming of andere) en dit in functie van de werkorganisatie, de bereikbaarheid van de arbeidsplaats, enzovoort. Momenteel schat men dat in Vlaanderen meer dan 20% van de verplaatsingen per wagen trajecten huis-werk zijn. 68% van de werknemers rijden per auto naar het werk, slechts 8% gebruiken het openbaar vervoer.
Handel en verplaatsingen
De verplaatsingen om inkopen te doen vertegenwoordigen ongeveer 22% van het totaal, en 60% van de mensen gebruiken hiervoor de auto. Het discussieforum "Handelaars en mobiliteit", georganiseerd in de Senaat op 26 september, zal een aanzet zijn om na te denken over alternatieven voor de auto om boodschappen te doen. Vertegenwoordigers van Maastricht en Rijsel geven toelichting bij de experimenten in hun stad waarbij in handelswijken een politiek ten voordele van voetgangers en fietsers werd uitgewerkt.
Kinderen onderweg
Een recent onderzoek bij 8.189 leerlingen in de provincie Antwerpen toont aan dat in deze regio 3 op de 10 kinderen met de auto naar (de lagere) school gebracht worden. Welnu, bijna 8 op de 10 kinderen wonen minder dan 5 km van de school (3 op de 10 op minder dan één kilometer). Ondanks deze korte afstanden hebben ouders geen zin om de kinderen met de fiets te laten gaan omdat ze hen te jong en de wegen te gevaarlijk vinden.
In zijn magazine van september 2001 wijst Test-Aankoop terecht op de ernst van de veiligheidsproblemen in de schoolomgeving, die hoofdzakelijk te wijten zijn aan gebrekkige infrastructuur: ontbreken van zone-30 en van verkeersdrempels, geen aangepaste bus- en tramhaltes en geen afgebakende zones gereserveerd voor fietsers en voetgangers. Test-Aankoop wijst echter ook op het onverantwoordelijk gedrag van de automobilisten, waaronder de ouders die hun kinderen per auto aan de schoolpoort afzetten of ophalen. Naast de voorstellen voor de verbeteringen in de schoolomgeving en de schoolroute, denkt de Verbruikersunie ook aan educatieve maatregelen. 97% van de lagere scholen organiseren immers lessen verkeersveiligheid, maar in het middelbaar onderwijs gebeurt er hierrond maar weinig meer, laat staan dat de ouders zelf massaal betrokken worden in opvoedingsprojecten
Fietsen moet aangemoedigd worden, vooral in Brussel en Wallonië. Vandaar het belang van initiatieven van fietspooling die in bepaalde pilootgemeenten, zoals Schaarbeek, worden opgestart.
Rond het thema verkeersveiligheid op de schoolroute worden verschillende projecten gestart voor de sensibilisering van kinderen en hun familie, van leerkrachten en overheden om de veiligheid van de zwakke weggebruiker te verbeteren.
Zo organiseert APPER (Oudervereniging voor de bescherming van de kinderen op de weg) in Wallonië cursussen voor verkeersopvoeding, waaraan jaarlijks 33.000 kinderen deelnemen. Ter gelegenheid van de week van de mobiliteit attendeert APPER de burgemeesters op het probleem van wild parkeren in zones en op plaatsen die voorbehouden zijn aan fietsers en voetgangers. Zij wenst dat dergelijke overtredingen adequaat bestraft worden. Via strooibiljetten achter de ruitenwissers wil ze de aandacht van de overtreders hierop vestigen.
Wat het schoolbusvervoer betreft zien we bijvoorbeeld in Wallonië dat waar de TEC en de NMBS geen aangepast vervoer hebben voor de scholieren, een ophaling "á la carte" kan gevraagd worden. Hiervoor moeten de scholen een aanvraag tot "ten laste neming van de betreffende leerlingen" indienen bij de gedecentraliseerde Raadgevende Commissie.
Initiatieven om alternatieven voor de wagen aan te moedigen
Dit overzicht onderstreept wel de dringende noodzaak voor publieke initiatieven om deze evoluties om te buigen naar het gebruik van transportmiddelen die meer in overeenstemming zijn met duurzame ontwikkeling. We kunnen ons alleen maar verheugen over alle initiatieven die voorgesteld worden ter gelegenheid van de week van de mobiliteit: experimenten met schoolfietspooling, carpooling of carsharing, enzovoort. In dit verband denken we ook aan de campagne van de federale overheid om het gebruik van fietshelmen voor veiliger fietsen te promoten (Zie DWC n° 93).
Het openbaar vervoer treedt ook op de voorgrond: de week sluit af met de Trein-Tram-Busdag. Deze dag heeft vooral een toeristisch tintje, je kan je overal in België verplaatsen voor 450 BEF (380 BEF in voorverkoop). Dit jaar is een bijkomend voordeel voorzien voor "groepsverplaatsingen", en dit vooral om het openbaar vervoer bij de gezinnen te promoten.
De week van de mobiliteit op internet
Sommige gemeenten zetten ook hun initiatieven op hun site of in het gemeentelijk informatieblad.
Je vindt ook info op de site van de fietsersbond http://www.fietsersbond.be en http://www.provelo.org.
Info over Trein-Tram-Busdag: tel. 070/222.292.
